എയർക്രാഷ്‌.
ക്വാണ്ടസ് ഫ്‌ളൈറ്റ് 32 .
എയർക്രാഫ്റ്റ് : എയർബസ് A380.
(നാൻസി ബേർഡ് വാൾട്ടൻ VH-OQA)

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും പഴക്കം ചെന്ന എയർലൈൻ കമ്പനികളിൽ ഒന്ന് , ആസ്ട്രേലിയയിലെ ഏറ്റവും വലിയ എയർലൈൻസ് ,സേഫ്റ്റി റെക്കോർഡുകളിൽ മറ്റാരെക്കാളും മുന്നിൽ.

ക്വാണ്ടസ്എയർവെയ്‌സിന്റെ പ്രത്യേകതകളാണ് ഇതൊക്കെ. ക്വാണ്ടസ് അവരുടെ ആദ്യത്തെ എയർബസ് A380 വാങ്ങുന്നത് 2008 ലാണ്. എയർഫ്രാൻസ് , സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് , ലുഫ്താൻസ എന്നീ കമ്പനികളോടൊപ്പം ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ തന്നെ A380 വാങ്ങിയ എയർലൈൻ കമ്പനിയാണ് ക്വാണ്ടസ്. 2010ൽ ആറ് A380 വിമാനങ്ങൾ ക്വാണ്ടസ് ഫ്‌ലീറ്റിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇതിൽ ഒന്നാമത്തെ വിമാനമാണ് QF32.

ആസ്ട്രേലിയയിലെ ആദ്യത്തെ വനിതാ പൈലറ്റും ഏവിയേഷൻ വിദഗ്ധയുമായ നാൻസി ബേർഡ് വാൾട്ടനോടുള്ള ആദരസൂചകമായി അവരുടെ പേരാണ് ക്വാണ്ടസ് ആദ്യത്തെ A380 ക്ക് നൽകിയത്. രണ്ട് വർഷത്തെ സർവീസിന് ശേഷം 2010 ലാണ് ഈ വിമാനം അപകടത്തിൽ പെട്ടത്. A380 യുടെ ചരിത്രത്തിലെ ആദ്യത്തെ അപകടമാണിത്. നിറയെ യാത്രക്കാരുമായി പറന്നുയരുന്ന ഒരു A380 ക്ക് ഏകദേശം 465 ടൺ ഭാരമുണ്ടാവും. !! നാല് എഞ്ചിനുകളാണ് ഈ വിമാനത്തിന് ശക്തി പകരുന്നത്. റോൾസ് റോയ്സും എഞ്ചിൻ അലയന്സുമായിരുന്നു A380 ക്ക് വേണ്ട എഞ്ചിനുകൾ നിർമ്മിച്ചിരുന്നത്.

ക്വാണ്ടസ് ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന ഇന്റർനാഷണൽ സർവീസുകളിൽ ഒന്നാണ് സിഡ്‌നി-ലണ്ടൻ . 2010 നവമ്പർ 4 ന് ലണ്ടനിലെ ഹീത്രൂ എയർപോർട്ടിൽ നിന്ന് സിഡ്‌നിയിലേക്ക് പുറപ്പെട്ടതായിരുന്നു QF32. സിംഗപ്പൂരിൽ ഒരു സ്റ്റോപ് ഓവറും ഉൾക്കൊള്ളുന്നതായിരുന്നു ഫ്‌ളൈറ്റ്. സിംഗപ്പൂരിൽ ലാൻഡ് ചെയ്ത് ഏതാണ്ട് രണ്ട് മണിക്കൂറിന് ശേഷം QF 32 സിഡ്‌നി ലക്ഷ്യമാക്കി പറന്നുയർന്നു. ജീവനക്കാരടക്കം 469 യാത്രക്കാരുമായി , 106 ടൺ ഇന്ധനം നിറച്ചതിനു ശേഷമായിരുന്നു ടെയ്ക്ക് ഓഫ്. പറന്നുയർന്ന് മിനിട്ടുകൾക്കകം , 7300 അടി ഉയരത്തിൽ വെച്ച് രണ്ട് വലിയ സ്ഫോടനങ്ങളുണ്ടായി. എയർക്രാഫ്റ്റിനകത്തു ശക്തമായ വിറയലും ശബ്ദവും അനുഭവപ്പെടാൻ തുടങ്ങി.

ഇടതുവശത്തെ വിൻഡോ സീറ്റുകളിൽ ഇരുന്ന യാത്രക്കാർക്ക് അസാധാരണമായ ചില കാഴ്ചകൾ ഈ സമയത്തു ദൃശ്യമായിരുന്നു. അതിവേഗം പറക്കുന്ന വിമാനത്തിൽ നിന്ന് എന്തൊക്കെയോ മുൻപോട്ട് ചിതറി തെറിക്കുന്നത് യാത്രക്കാരിൽ ചിലർ കണ്ടു. രണ്ടാമത്തെ എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് തീയും പുകയും പുറത്തേക്കു വന്നു. ഇടതുചിറകിൽ ഒരു വലിയ ദ്വാരം പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. (ഒരു മനുഷ്യന് കടന്നു പോകാവുന്നത്രയും വലുത്) ചിറകിന്റെ മുൻവശം ഒരു ഭാഗം തകർന്ന് ലോഹഭാഗങ്ങൾ പുറത്തേക്ക് വളഞ്ഞ നിലയിൽ കാണപ്പെട്ടു. ഇടതു ചിറകിനടിയിലൂടെ ഭീമമായ അളവിൽ ഇന്ധനം ചോരുന്നുണ്ടായിരുന്നു.

ഇൻഡോനേഷ്യയിലെ ബാഥം ദ്വീപുകളിലേ പ്രധാന പട്ടണത്തിൽ ഈ സമയത്തു ചില അസാധാരണമായ സംഭവങ്ങളുണ്ടായി. ആകാശത്തു നിന്ന് ചില വിമാന ഭാഗങ്ങൾ ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളിൽ പതിച്ചു. ക്വാണ്ടസ് ലോഗോ പേറുന്ന റോൾസ് റോയ്‌സ് ട്രെൻഡ് 900 എൻജിന്റെ കവറും ടർബൈൻ ഡിസ്കിന്റെ കഷ്ണങ്ങളുമായിരുന്നു നിലംപതിച്ചത്. ടർബൈൻ ഡിസ്കിന്റെ വലിയൊരു ഭാഗം ഒരു സ്‌കൂളിന്റെ മേൽക്കൂര തകർത്തു

വിദ്യാർത്ഥികൾക്കിടയിലാണ് പതിച്ചത് . ഭാഗ്യവശാൽ ആർക്കും അപകടം സംഭവിച്ചില്ല. ഈ ദൃശ്യങ്ങൾ ഉടൻ തന്നെ പ്രാദേശിക ടിവി ചാനലുകളിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. QF32 ആകാശത്തു പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോൾ തന്നെ ക്വാണ്ടസ് വിമാനം തകർന്നു വീണതായി വാർത്തകൾ പ്രചരിക്കാൻ തുടങ്ങി.

ഇതേ സമയം ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡെക്കിൽ ക്യാപ്റ്റൻ റിച്ചാർഡ് ക്രെസ്‌പിനിയും ക്രൂവും ഗുരുതരമായ ഒരു സാഹചര്യത്തെ നേരിട്ടു കൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു . നാല് എഞ്ചിനുകളിൽ രണ്ടാമത്തെ എഞ്ചിൻ പൂർണ്ണമായി നഷ്ടപ്പെട്ടു. അങ്ങനെ ഒരു എഞ്ചിൻ നിലവിലുണ്ട് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ പറ്റുന്ന അടിസ്ഥാന വിവരങ്ങൾ പോലും ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡെക്കിലെ മോണിറ്ററുകളിൽ നിന്ന് അപ്രത്യക്ഷമായി. 1,3,4 എൻജിനുകളുടെ പ്രവർത്തനത്തിലും അപകടകരമായ മാന്ദ്യം രേഖപ്പെടുത്തി. ഒരേ സമയത്ത് എയർക്രാഫ്ട് കൺട്രോൾ മുതൽ എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സിസ്റ്റം വരെ വാണിങ് ലൈറ്റുകളും എറർ മെസേജുകളും കാണിക്കാൻ തുടങ്ങി.

അമ്പതിലധികം എറർ മെസേജുകൾ ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡെക്കിലെ മോണിറ്ററുകളിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. ഫ്‌ളൈറ്റ് കൺട്രോൾ, ഫ്യുവൽ സിസ്റ്റം , ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റം, ബ്രെക്ക് അങ്ങനെ ഫെയിലർ മെസേജുകളുടെ നീണ്ട ലിസ്റ്റ്. ഓരോന്നിനും പെട്ടെന്ന് റെസ്പോണ്ട് ചെയ്യേണ്ട അവസ്ഥ. ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ മാറ്റ് ഹിഗ്സ് മെസേജുകളെ അനലൈസ് ചെയ്യുന്നതിൽ വ്യാപൃതനായിരുന്നു. എയർക്രാഫ്റ്റിന്റെ കേടുപാടുകൾ വിലയിരുത്താൻ സെക്കൻഡ് ഓഫീസർ മാർക്ക് ജോൺസൺ പാസഞ്ചർ ക്യാബിനിലേക്ക് പോയി.

വിൻഡോയിലൂടെ കണ്ടു മനസ്സിലാക്കിയ വിവരങ്ങൾ ക്യാപ്റ്റനെ ധരിപ്പിച്ചു. ക്യാപ്റ്റൻ സിംഗപ്പൂർ ചെന്കി എയര്പോര്ട്ടുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് എമർജൻസി ലാന്ഡിങ്ങിന് സഹായം അഭ്യർത്ഥിച്ചു. A380 സുരക്ഷിതമായി ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ ആവശ്യമായ 4000 മീറ്റർ നീളമുള്ള റൺവേ 2 ഉടൻ തന്നെ QF32 വിന് വേണ്ടി ക്ലിയർ ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഫയർ ഫൈറ്റിങ് ക്രൂവും ആംബുലൻസുകളും റൺവേയുടെ അറ്റത്തു കാത്തു കിടന്നു.

ക്വാണ്ടസ് സിഇഒ അലൻ ജോയ്‌സ് ഈ സമയത് തന്റെ മാനേജരോടൊപ്പം കാറിൽ സഞ്ചരിക്കുകയായിരുന്നു. ക്വാണ്ടസിന്റെ ഷെയർ മാർക്കറ്റിലെ മൂല്യം പൊടുന്നനെ ഇടിയുന്നതായി സൂചിപ്പിച്ചു കൊണ്ട് അദ്ദേഹത്തിന് ഒരു ഫോൺ കാൾ ലഭിച്ചു. വിമാനം അപകടത്തിൽ പെട്ട വിവരം പോലും ജോയ്‌സ് അറിഞ്ഞിട്ടില്ലായിരുന്നു എന്നോർക്കണം !! ഇൻഡോനേഷ്യൻ ടിവി ചാനലിലെ ദൃശ്യങ്ങൾ കണ്ടവർ അത് ട്വിറ്റർ വഴി പ്രചരിപ്പിക്കുകയും ഇതറിഞ്ഞ ഇൻവെസ്റ്റർമാർ പൊടുന്നനെ നിക്ഷേപങ്ങൾ പിൻവലിക്കാൻ തുടങ്ങിയതുമായിരുന്നു കാരണം !!

വിമാനം ഈ സമയത്ത് ചെന്കി എയർപോർട്ടിൽ എമർജൻസി ലാൻഡിംഗ് ചെയ്യാൻ തയ്യാറെടുക്കുകയായിരുന്നു.
എമർജൻസി ലാന്ഡിങ്ങിന് തയ്യാറെടുത്തു കൊണ്ടിരുന്ന പൈലറ്റുമാർ ഈ സമയത്തു അഭിമുഖീകരിച്ച പ്രശ്നങ്ങൾ നിരവധിയായിരുന്നു. ലാൻഡിംഗ് ഗിയറുകൾ, ബ്രെക്കുകളുടെ പകുതി , ലാൻഡിംഗ് സമയത് എയർസ്പീഡ് നിയന്ത്രിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്ളാറ്റുകൾ, റൺവേയിൽ നിന്ന് തെന്നി മാറാതിരിക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന ആന്റി ലോക്കിങ് ബ്രെക്ക് സിസ്റ്റം (ABS) ഇവയെല്ലാം പ്രവർത്തന രഹിതമായിരുന്നു.

എല്ലാറ്റിനും പുറമേ , ഇടതുചിറകിലെ ടാങ്കുകളിൽ നിന്നുള്ള ഇന്ധന ചോർച്ച അപകടകരമായ ഇംബാലൻസ് സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. ഇടതു ചിറകിന് വലത്തേ ചിറകിനെക്കാൾ പത്തു ടൺ ഭാരക്കുറവ് !! ഇത്രയും ഇന്ധനം ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനകം ചോർന്നു പോയിരുന്നു. ഇതിനെല്ലാം പുറമേ , ലാൻഡിംഗ് സ്പീഡ് കണക്കാക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന സോഫ്ട്‍വെയറിന് ഈ അവസ്ഥയിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യേണ്ട സ്പീഡ് കണ്ടുപിടിക്കാൻ കഴിയുന്നുണ്ടായിരുന്നില്ല. കൊടുക്കുന്ന ഇൻപുട്ടുകൾക്കെല്ലാം എറർ മെസ്സേജ് വരുന്ന അവസ്ഥ.

വേഗം കൂടിയാൽ റൺവേയിൽ നിന്ന് വിമാനം പുറത്തേക്ക് പോയി അപകടം സംഭവിക്കും. പരിധിയിലധികം വേഗം കുറച്ചാൽ വിമാനം ലാൻഡിങ്ങിനു മുൻപേ നിലംപതിക്കും. അല്പസമയത്തിനു ശേഷം ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡെക്കിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ചെക്ക് ക്യാപ്റ്റൻ ഹാരി ഇൻപുട്ടുകളിൽ ചില മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തിയതിനു ശേഷം ലാൻഡിംഗ് സ്പീഡ് കണ്ടുപിടിച്ചു. കാറ്റിന്റെ വേഗത , റൺവേയിലെ ജലസാന്നിധ്യം ഇങ്ങനെ നിരവധി ഇൻപുട്ടുകളിൽ wet runway എന്ന ഇൻപുട്ട് ഡിസേബിൾ ചെയ്തപ്പോഴാണ് ലാൻഡിംഗ് സ്പീഡ് കണക്കാക്കാൻ സാധിച്ചത്.

(റൺവേ നനഞ്ഞിട്ടില്ല എന്ന് പൈലറ്റുമാർക്ക് അറിയാമായിരുന്നു). ലാൻഡിംഗ് സ്പീഡിലെ എറർ മാർജിൻ വെറും 3% ആയിരുന്നു !അല്പസമയത്തിനകം രണ്ടാമത്തെ റൺവേയിൽ QF32 വന്നിറങ്ങി.
ഹാർഡ് ലാൻഡിംഗ് ആയിരുന്നു അത് . ലാൻഡിംഗ് സമയത്തെ എയർസ്പീഡ് വളരെ കൂടുതലും ആയിരുന്നു. ലാൻഡ് ചെയ്തയുടനെ വിമാനം ഇടത്തോട്ട് തെന്നി മാറാൻ തുടങ്ങിയെങ്കിലും പൈലറ്റുമാരുടെ സമയോചിതമായ ഇടപെടൽ കാരണം നേർരേഖയിലേക്ക് തിരിച്ചു കൊണ്ടുവരാൻ സാധിച്ചു.

3800 മീറ്റർ റൺവേയിലൂടെ ഓടിയിട്ടാണ് വിമാനം നിന്നത്. ബാക്കിയുണ്ടായിരുന്ന റൺവേയുടെ നീളം വെറും നൂറു മീറ്റർ. മൂന്നു ടയറുകൾ പൊട്ടിത്തെറിച്ചു. പകുതി ബ്രെക്കുകളുമായി , 465 ടൺ ഭാരമുള്ള എയർക്രാഫ്റ്റിനെ സുരക്ഷിതമായി നിർത്തിയ പൈലറ്റുമാർ അഭിനന്ദനം അർഹിക്കുന്നു.
വിമാനം നിന്നു കഴിഞ്ഞപ്പോൾ ബ്രെക്കുകളുടെ താപനില 980 ഡിഗ്രി എത്തിയിരുന്നു .

ഇരുമ്പ് ഉരുകാൻ 1500 ഡിഗ്രി മതിയെന്നോർക്കണം. ചുട്ടുപഴുത്തിരിക്കുന്ന ബ്രെക്കുകളുടെ തൊട്ടടുത്തു ചെറിയൊരു വെള്ളച്ചാട്ടം പോലെ ജെറ്റ് ഫ്യുവൽ ലീക്കായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ആകാശത്തായിരുന്നതിനേക്കാൾ വലിയ അപകടാവസ്ഥ. ക്യാപ്റ്റൻ ഈ സമയത്ത് ഫയർ ഫൈറ്റർമാരുമായി സംസാരിക്കുകയായിരുന്നു. എഞ്ചിനുകളെല്ലാം ഷട്ട് ഡൗൺ ചെയ്തിട്ടും എഞ്ചിൻ 1 ഓടിക്കൊണ്ടെയിരുന്നു.

നൂറുകണക്കിന് ലിറ്റർ വെള്ളം പമ്പ് ചെയ്തിട്ടും എഞ്ചിൻ നിലച്ചില്ല. ഒരു മണിക്കൂറെടുത്തു എഞ്ചിൻ നിശ്ചലമാവാൻ. കോരിച്ചൊരിയുന്ന മഴയിലും അനായാസം പ്രവർത്തിക്കാൻ ഡിസൈൻ ചെയ്ത ട്രെൻഡ് 900 എഞ്ചിൻ നിശ്ചലമാക്കാൻ ഫയർ എഞ്ചിനുകൾ പമ്പ് ചെയ്യുന്ന വെള്ളം പോരാ എന്നതാണ് വസ്തുത. (റോൾസ് റോയ്സിന്റെ ടെസ്റ്റിംഗ് സെന്ററിൽ ഒരു മിനിറ്റിൽ രണ്ടായിരം ലിറ്റർ എന്ന തോതിൽ വെള്ളം പമ്പ് ചെയ്തിട്ടാണ് എഞ്ചിൻ ടെസ്റ്റ് ചെയ്യുക !!)

Fom extinguisher ഉപയോഗിച്ചാണ് എൻജിൻ ഓഫ് ചെയ്തത്. ലാൻഡ് ചെയ്ത് ഒരു മണിക്കൂറിനു ശേഷം യാത്രക്കാർ മുഴുവൻ പുറത്തിറങ്ങി. ആർക്കും ഒരു പോറൽ പോലും പറ്റിയിട്ടില്ലായിരുന്നു.
വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്തയുടൻ ക്വാണ്ടസ് സിഇഒ അലൻ ജോയ്‌സിന്റെ പ്രസ് മീറ്റ് ലൈവായി സംപ്രേഷണം ചെയ്യപ്പെട്ടു. A380 യിൽ എന്തോ നിർമ്മാണ തകരാർ ഉള്ളതായി സംശയം ഉണ്ടെന്നും അതിനാൽ സുരക്ഷിതത്വം പൂർണ്ണമായി ഉറപ്പാകുന്നത് വരെ ഫ്‌ളീറ്റ് ഗ്രൗണ്ട് ചെയ്യാൻ കമ്പനി തീരുമാനിച്ചതായും അദ്ദേഹം അറിയിച്ചു.

(ഈ സംഭവത്തിന് ശേഷം സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസും എയർഫ്രാന്സും അല്പനാളത്തേക്ക് A380 സർവീസുകൾ സസ്പെൻഡ് ചെയ്തിരുന്നു. പിന്നീട് സർവീസുകൾ പുനരാരംഭിച്ചു)
ആസ്ട്രേലിയൻ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ സേഫ്റ്റി ബോർഡ് (ATSB) ആണ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ നടത്തിയത്. എഞ്ചിൻ ഫെയിലർ ആണ് പ്രാഥമിക കാരണം എന്നത് വ്യക്തമായിരുന്നു.

നിലംപതിച്ച ടർബൈൻ ഡിസ്കിന്റെ ഭാഗങ്ങൾ പരിശോധിച്ചപ്പോൾ തന്നെ അപകടകാരണം എഞ്ചിനിൽ ഉണ്ടായ തീപിടുത്തം ആണെന്നത് വ്യക്തമായിരുന്നു. കൂടുതൽ പരിശോധനകൾക്കായി നാൻസി ബെർഡിനെ ഹാങ്ങറിലേക്ക് മാറ്റി. റോൾസ് റോയ്‌സ് /ക്വാണ്ടസ്/ എയർബസ്‌ എഞ്ചിനീയർമാരും ATSB ഉദ്യോഗസ്ഥരും ചേർന്ന് അപകടകാരണമായ എഞ്ചിൻ 1 അഴിച്ചു പരിശോധിക്കാൻ തുടങ്ങി. ട്രെൻഡ് 900 ഒരു ചെറിയ നിർമ്മിതിയല്ല .

ഏഴു ടണ്ണോളം ഭാരമുണ്ടതിന്. തീപിടുത്തം ഉണ്ടായ ഭാഗം അഴിച്ചു പരിശോധിച്ചപ്പോൾ എഞ്ചിനിലേക്ക് ലൂബ്രിക്കേഷൻ ഓയിൽ സപ്പ്ളൈ ചെയ്യുന്ന ഒരു പൈപ്പ് മുറിഞ്ഞു പോയതായി കണ്ടെത്തി. ചൂടായ എൻജിൻ ഭാഗങ്ങളിലേക്ക് ഒഴുകിയ ഓയിലിന് തീപിടിക്കുകയും ക്രമാതീതമായി ഉയർന്ന താപനില കാരണം ടർബൈൻ ഡിസ്ക് പൊട്ടിത്തെറിക്കുകയുമാണ് ഉണ്ടായത്.

മൂന്നു ഭാഗങ്ങളായാണ് ടർബൈൻ ഡിസ്ക് പൊട്ടിത്തെറിച്ചത്. മൂന്നു ദിശകളിൽ ശബ്ദാതിവേഗത്തിൽ സഞ്ചരിച്ച ഈ കഷ്ണങ്ങളിൽ ഒന്ന് ഇടതു ചിറകിനെയും അതിനകത്തെ രണ്ട് ഇന്ധനടാങ്കുകളെയും ഹൈഡ്രോളിക് ലൈനുകളെയും തുളച്ചു കൊണ്ട് മുകളിലേക്ക് തെറിച്ചു. മറ്റൊന്ന് ചിറകിന്റെ മുൻഭാഗം തകർത്തു. മൂന്നാമത്തെ ഭാഗം എയർക്രാഫ്റ്റിന്റെ അടിഭാഗവും അകത്തെ വയറിങ്ങും കീറിമുറിച്ചു കടന്നു പോയി. ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ , ബ്രെക്ക് സിസ്റ്റം , ഫ്യുവൽ സിസ്റ്റം , എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സിസ്റ്റം , ഹൈഡ്രോളിക്‌സ് , ABS ഇതിനെയൊക്കെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന വയറുകളാണ് മുറിഞ്ഞു പോയത്.

ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡെക്കിലെ അലാമുകൾ നിർത്താതെ ശബ്ദിച്ചതും എറർ മെസേജുകളുടെ നീണ്ട നിര പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടതും ഈ വയറിങ്ങുകൾ വിച്ഛേദിക്കപ്പെട്ടതിനാലായിരുന്നു. ഈ വയറിങ് Redundent ആണ്. (രണ്ട് നിര മെയിൻ വയറിംഗ് ഉണ്ട് A380യിൽ. ഒന്ന് പരാജയപ്പെട്ടാൽ മറ്റൊന്നു ബാക്കപ്പ് ആയി ഉപയോഗിക്കാൻ വേണ്ടിയാണിത്.) പൊട്ടിത്തെറിച്ച ടർബൈൻ ഡിസ്കിന്റെ ഭാഗം രണ്ടിനെയും തകർത്തുകളഞ്ഞു !! എൻജിൻ 1ഷട്ട്ഡൗൺ ചെയ്തിട്ടും അനിയന്ത്രിതമായി പ്രവർത്തിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നത് വയറിങ്ങുകൾ വിച്ഛേദിക്കപ്പെട്ടതിനാൽ ആയിരുന്നു.

ജെറ്റ് എഞ്ചിൻ ഫെയിലറുകൾ രണ്ട് തരത്തിലാണ് ക്‌ളാസിഫൈ ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്.
1: കണ്ടെയിൻഡ് ഫെയിലർ.
2 : അൺകണ്ടെയിൻഡ് ഫെയിലർ.

എല്ലാ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളും ഡിസൈൻ ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് കണ്ടെയിൻഡ് ഫെയിലറുകൾ മാത്രം സംഭവിക്കാവുന്ന രീതിയിലാണ്. അതായത് എഞ്ചിന് അകത്തെ ഏതെങ്കിലും ഘടകം പൊട്ടിത്തെറിക്കുകയോ ഇളകിപ്പോരുകയോ ചെയ്താൽ എഞ്ചിൻ തന്നെ അതിനെ പുറംതള്ളുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ. എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനരഹിതമാവുക എന്നതിൽ കവിഞ്ഞൊരു കേടുപാടും എയർക്രാഫ്റ്റിന് സംഭവിക്കാൻ പാടില്ല. ഇതൊരു ഇന്റർനാഷനൽ സേഫ്റ്റി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആണ്. പക്ഷെ QF 32 വിൽ സംഭവിച്ചത് നേരെ മറിച്ചാണ്.

എഞ്ചിൻ 2 പൊട്ടിത്തെറിച്ചു എയർക്രാഫ്റ്റിന്റെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളിൽ ഗുരുതരമായ കേടുപാടുകൾ വരുത്തി. 450 പേരുടെ ജീവൻ അപകടത്തിലാക്കി. ഇത് അൺകണ്ടെയിൻഡ് ഫെയിലർ ആയി വിലയിരുത്താവുന്ന ഒന്നായിരുന്നു.
ഓയിൽ സപ്ലൈ പൈപ്പ് മുറിഞ്ഞു പോവാൻ കാരണം എന്താണെന്നു കണ്ടെത്തെണ്ടിയിരുന്നു. മുറിഞ്ഞു പോയ പൈപ്പിന്റെ ഭാഗം പരിശോധിച്ചപ്പോൾ നിർമ്മാണത്തിൽ ഗുരുതരമായ പിഴവുണ്ടായിരുന്നതായി കണ്ടെത്തി.

ഓയിൽ ഫിൽറ്ററിന് വേണ്ടി പൈപ്പിൽ ഉണ്ടാക്കിയിരുന്ന ദ്വാരം നേർരേഖയിൽ ആയിരുന്നില്ല. അല്പം ചെരിഞ്ഞാണ് ഈ ഹോൾ കട്ട് ചെയ്തിരുന്നത്. ഈ പിഴവ് കാരണം പൈപ്പിന്റെ ഒരു ഭാഗം ദുർബ്ബലമായിരുന്നു. ഹൈ പ്രഷർ ഓയിൽ സപ്ലൈ ആയിരുന്നതിനാൽ കാലക്രമേണ പൈപ്പ് മുറിഞ്ഞു ഓയിൽ ലീക്കാവുകയായിരുന്നു.
എയർബസ്, ക്വാണ്ടസ്, റോൾസ് റോയ്‌സ് – ലോകപ്രശസ്തമായ മൂന്നു ബ്രാൻഡുകളുടെ വിശ്വാസ്യതയാണ് ഈ അപകടത്തോടെ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെട്ടത്.

ഫ്ലയിങ് പാർട്സ് നിർമ്മിക്കാൻ മികച്ച മാനേജ്‌മെന്റ്/ക്വാളിറ്റി
പോളിസികളും വിലകൂടിയ ഉപകരണങ്ങളും വിദഗ്ധരായ തൊഴിലാളികളും ആവശ്യമാണ്. ഓട്ടോമൈബൈൽ പാർട്സ് ഉണ്ടാക്കാൻ ആവശ്യമായതിനേക്കാൾ പലമടങ്ങു വൈദഗ്ധ്യവും ചിലവും ശ്രദ്ധയും ആവശ്യമുള്ള ഒരു മേഖലയാണിത്. (ട്രെൻഡ് 900 ന്റെ ഒരു ഫാൻ ബ്ലെഡിന് മാത്രം
ഒരു ഫുൾ ഓപ്‌ഷൻ ഫാമിലി കാറിന്റെ വില വരും !!

ഇത്തരം 50 ൽ കൂടുതൽ ബ്ലേഡുകൾ ഉണ്ടാവും ഒരു എൻജിനിൽ). ഇത്രയും ചെലവേറിയതും സുരക്ഷിതവുമായ എൻജിൻ കേവലമൊരു ഓയിൽ സപ്ലൈ പൈപ്പിൽ ഡ്രില്ലിങ് ചെയ്യുന്നതിലെ ശ്രദ്ധക്കുറവ് കാരണം പരാജയപ്പെടുക എന്നത് അതീവ ഗുരുതരമായ പിഴവായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടു.

ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തതു മുതൽ എഞ്ചിനുകൾ സർവീസ് ചെയ്ത് പ്രവർത്തനക്ഷമത ഉറപ്പാക്കിയത് റോൾസ് റോയ്‌സ് ആണെന്നും അപകടത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം ഏറ്റെടുത്തു പൊതുജന മധ്യത്തിൽ റോൾസ് റോയ്‌സ് കാര്യകാരണങ്ങൾ വിശദീകരിക്കണമെന്നും ക്വാണ്ടസ് ആവശ്യപ്പെട്ടു. പക്ഷെ റോൾസ് റോയ്സ് ഈ പിഴവ് പൊതുസമൂഹത്തിനു മുന്നിൽ ഏറ്റു പറയാൻ വിസമ്മതിച്ചു. ഇതൊരു ആഭ്യന്തര കാര്യമാക്കി ഒതുക്കി നിർത്താനായിരുന്നു കമ്പനി താല്പര്യപ്പെട്ടത്.

ഗുരുതരമായ കേടുപാടുകൾ ഉണ്ടായിട്ടും സുരക്ഷിതമായി QF32 ലാൻഡ് ചെയ്ത പൈലറ്റുമാരുടെ വൈദഗ്ധ്യം എടുത്തു പറയേണ്ടതാണ്. അന്ന് ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡെക്കിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ക്രൂവിന് ഒരു പ്രത്യേകത കൂടി ഉണ്ടായിരുന്നു. ക്യാപ്റ്റൻ റിച്ചാർഡ് ക്രിസ്പിനി , ഫസ്റ്റ്, സെക്കൻഡ് ഓഫിസർമാർ എന്നിവരെ കൂടാതെ രണ്ട് പേർ കൂടി അന്ന് ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡെക്കിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. നാലാമത്തെയാൾ ഒരു ചെക്ക് ക്യാപ്റ്റൻ ആയിരുന്നു. അതായത് 30 വർഷം പ്രവൃത്തിപരിചയമുള്ള ക്യാപ്റ്റൻ ക്രിസ്പിനിയെ നിരീക്ഷിക്കാൻ നിയോഗിക്കപ്പെട്ട മറ്റൊരു സീനിയർ ക്യാപ്റ്റൻ.

അഞ്ചാമത്തെയാൾ ചെക്ക് ക്യാപ്റ്റനെ പരിശീലിപ്പിക്കാൻ നിയോഗിക്കപ്പെട്ട അയാളേക്കാൾ സീനിയർ ആയ മറ്റൊരു ക്യാപ്റ്റൻ. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ , ക്യാപ്റ്റൻ ക്രിസ്പിനിയെ ഒരു ചെക്ക് ക്യാപ്റ്റൻ നിരീക്ഷിക്കുന്നു , ആ ചെക്ക് ക്യാപ്റ്റനെ മറ്റൊരു ചെക്ക് ക്യാപ്റ്റൻ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. ഇവരുടെ വൈദഗ്ധ്യവും ടീമ് വർക്കുമാണ് ഈ അപകടം ഒഴിവാക്കാൻ സഹായിച്ചത്. ക്വാണ്ടസിന്റെ ദീർഘമായ പൈലറ്റ് ട്രെയിനിങ് പദ്ധതികൾക്ക് സ്തുതി. !!

QF32 ലാൻഡ് ചെയ്തതിന് ശേഷം യാത്രക്കാർക്ക് ഹോട്ടൽ മുറികൾ ലഭ്യമാകും വരെ ക്യാപ്റ്റൻ ക്രിസ്പിനി എയർപോർട്ടിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഓരോ വ്യക്തിയോടും അദ്ദേഹം സംസാരിക്കുകയും ക്ഷമ ചോദിക്കുകയും തന്റെ മൊബൈൽ ഫോൺ നമ്പർ നൽകുകയും ചെയ്തത്രെ. മീഡിയയുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും നൂറുകണക്കിന് ചോദ്യങ്ങൾക്ക് അദ്ദേഹമാണ് മറുപടി നൽകിയത്. ഒരേ സമയത്തു ക്വാണ്ടസിന്റെയും റോൾസ് റോയ്സിന്റെയും എയർബസിന്റെയും പ്രതിനിധിയായി മാറി ക്യാപ്റ്റൻ ക്രിസ്പ്നി.

കാര്യങ്ങൾ കൂടുതൽ വിവാദങ്ങളിലേക്ക് പോകാതെ നിയന്ത്രിക്കാൻ അദ്ദേഹത്തിന് സാധിച്ചു. പിൽക്കാലത്തു ബഹുമതികൾ അദ്ദേഹത്തെ തേടിയെത്തി. അടിയന്തിര സാഹചര്യങ്ങളിൽ സോഷ്യൽ മീഡിയ ചെലുത്തിയേക്കാവുന്ന സ്വാധീനവും ഈ അപകടത്തിന് ശേഷം പഠനവിഷയമായിട്ടുണ്ട്.

ക്വാണ്ടസും റോൾസ് റോയ്‌സുമായി മുപ്പതു വർഷക്കാലമായി നിലനിന്നിരുന്ന ബിസിനസ് ബന്ധങ്ങൾ ഉലഞ്ഞു. ക്വാണ്ടസ് റോൾസ് റോയ്സിനെതിരെ നിയമനടപടികൾ ആരംഭിച്ചു. 100 മില്യൺ ആസ്ട്രേലിയൻ ഡോളർ ആയിരുന്നു നഷ്ടപരിഹാരമായി ആവശ്യപ്പെട്ടത്. 95 മില്യൺ ഡോളർ റോൾസ് റോയ്‌സ് നൽകേണ്ടി വന്നു.
ഇതിന് ശേഷം ആഗോളതലത്തിൽ ട്രെൻഡ് 900 എൻജിനുകൾ റോൾസ് റോയ്‌സ് തിരിച്ചു വിളിച്ചു വേണ്ട അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തി.

139 മില്യൺ ഡോളർ ചെലവിട്ട് നാൻസി ബേർഡ് അറ്റകുറ്റപ്പണി ചെയ്തെടുത്തു. ആറു കിലോമീറ്റർ നീളത്തിലുള്ള വയറിങ് പുനഃസ്ഥാപിക്കേണ്ടി വന്നു. ഇടതു ചിറകിൽ സാരമായ കേടുപാട് വന്നതിനാൽ പല ഭാഗങ്ങളും മാറ്റി സ്ഥാപിച്ചു. നാല് പുതിയ എൻജിനുകളുമായി 2012 ഏപ്രിലിൽ ഈ വിമാനം സർവീസിൽ തിരികെയെത്തി.
ലഭ്യമായ വിവരങ്ങൾ കൃത്യമാണെങ്കിൽ , നാൻസി ബേർഡ് ഇപ്പോൾ , ഈ പോസ്റ്റ് എഴുതി തീരുന്ന സമയത് ലോസാഞ്ചൽസ് ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിലുണ്ട്.

ലാൻഡ് ചെയ്തിട്ട് രണ്ട് മണിക്കൂർ ആയതേയുള്ളു. മെൽബണിൽ നിന്നുള്ള 14 hrs നോൺസ്റ്റോപ്പ്‌ ഫ്‌ളൈറ്റിന് ശേഷം വിശ്രമത്തിലാണ്.

error: Content is protected !!