fbpx Press "Enter" to skip to content

ടെനറിഫ് എയർക്രാഷ്‌ (റൺവേ കൊളീഷൻ)

ടെനറിഫ് എയർക്രാഷ്‌ (റൺവേ കൊളീഷൻ)

യാത്രക്കാരുടെയും ക്രൂവിന്റെയും സുരക്ഷയാണ് സിവിൽ ഏവിയേഷനിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനം. ഇന്ന് ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ യാത്രാമാർഗ്ഗം എന്ന നിലയിലേക്ക് ഏവിയേഷൻ വളർന്നു കഴിഞ്ഞു. അപകടങ്ങളിൽ നിന്ന് പാഠങ്ങൾ ഉൾക്കൊണ്ട് സൂക്ഷ്മമായ പഠനങ്ങൾ നടത്തി സുരക്ഷാ ഉപാധികളും മറ്റും നിരന്തരമായി പരിഷ്കരിച്ചു മുൻപോട്ടു പോകുന്നതാണ് ഏവിയേഷൻ ഇൻഡസ്ട്രിയുടെ രീതി.

പിൽക്കാലത്തു വളരെയധികം പഠനങ്ങൾക്ക് വിധേയമായ ഒന്നാണ് ടെനറീഫ് ദുരന്തം. യന്ത്രത്തകരാറുകളും പൈലറ്റ് എററും കാലാവസ്ഥയും ചിലപ്പോൾ എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളറുടെ ഭാഗത്തു നിന്നുണ്ടാകുന്ന പിഴവുകളും വരെ വിമാന അപകടങ്ങൾക്ക് കാരണമാവാറുണ്ട്. പക്ഷെ അപൂർവ്വം ചില സംഭവങ്ങളെ മാറ്റിനിർത്തി നോക്കിയാൽ ഒരു തെറ്റിനെ മറ്റൊരു ഘടകം കോമ്പൻസേറ്റ് ചെയ്യുന്നതായി കാണാം.

ഉദാഹരണത്തിന് , യന്ത്രത്തകരാർ സംഭവിച്ച എത്രയോ വിമാനങ്ങൾ ദിവസവും സേഫ് ആയി ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നു. പൈലറ്റുമാരുടെ കഴിവാണത്. ആകാശത്തു വെച്ച് ഇന്ധനം തീർന്ന വിമാനം വരെ സേഫ് ആയി ലാൻഡ് ചെയ്ത പൈലറ്റുമാർ ഉണ്ട്. യന്ത്രത്തകരാറിനെ പൈലറ്റ് മറികടക്കും എന്നർത്ഥം.

ഇനി , 747 പോലെയുള്ള ആധുനിക യാത്ര വിമാനങ്ങൾക്ക് പൈലറ്റിന്റെ പിഴവുകൾ കണ്ടെത്തി വാണിങ് കൊടുക്കാനും തിരുത്താനുമുള്ള സാങ്കേതിക തികവുണ്ട്. പൈലറ്റ് എറർ ടെക്‌നോളജി കൊണ്ടും മറികടക്കാം. കാലാവസ്‌ഥ പ്രതികൂലമാകുന്ന സാഹചര്യങ്ങളിൽ ലാൻഡിംഗ് വൈകിപ്പിക്കാനും റീ റൂട്ട് ചെയ്യാനും എയർട്രാഫിക് കണ്ട്രോളർമാർക്ക് കഴിയും.

ഏതെങ്കിലും സാഹചര്യങ്ങളിൽ പൈലറ്റിന് സാങ്കേതിക സഹായമോ ഉപദേശങ്ങളോ നൽകാനും എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളിനു കഴിയും. ഇനി എയർട്രാഫിക് കൺട്രോൾ പ്രതികരിക്കുന്നില്ല എങ്കിൽ റേഡിയോ ഫ്രീക്വെന്സി അടുത്ത കൺട്രോൾ ടവറിലേക്ക് സെറ്റ് ചെയ്ത് വേറൊരു എയർപോർട്ടിൽ സെയ്ഫായി ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള നടപടികൾ പൈലറ്റ് ചെയ്യും

( എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളർ ഉറങ്ങിപ്പോയ സംഭവങ്ങളുണ്ട് !!) ഇങ്ങനെ മൾട്ടിലെയർ സുരക്ഷാ സങ്കേതങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് കൊണ്ടാണ് വിമാനയാത്ര അനായാസവും ഏറ്റവും സുരക്ഷിതവുമായിത്തീർന്നത്.

മേൽപ്പറഞ്ഞ ഘടകങ്ങളെല്ലാം ഒന്നിച്ചോ അതിൽ ചിലതോ ഒരേ സമയത്തു പരാജയപ്പെട്ടാലോ ?? 99 % സാധ്യതയില്ല. പക്ഷെ സംഭവിച്ചു കൂടാ എന്നുമില്ല. അത്തരം ഒരു അപകടമാണ് ടെനറിഫ് എയർ ക്രാഷ്. റിസ്ക് അനാലിസിസിൽ ഇത്തരം അപകടങ്ങളെ “low probability-high impact accidents” എന്ന് ക്‌ളാസിഫൈ ചെയ്തിരിക്കുന്നു. ഓർക്കുക , സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ അപകടമാണ് ടെനറീഫ് ദുരന്തം.

1977 മാർച്ച് 27 നാണ് കാനറി ദ്വീപുകളിലെ ടെനറിഫ് എയർപോർട്ടിന്റെ റൺവേയിൽ വെച്ച് രണ്ട് ബോയിങ് 747 വിമാനങ്ങൾ കൂട്ടിയിടിച്ചത്. ഡച്ച് വിമാനക്കമ്പനിയായ KLM എയർവേയ്‌സിന്റെ PH-BUF – Rhine എന്ന വിമാനവും അമേരിക്കൻ എയർലൈൻ കമ്പനിയായ പാൻ അമേരിക്കൻ എയർവേയ്‌സിന്റെ N736PA – clipper victor എന്ന വിമാനവുമാണ് കൂട്ടിയിടിച്ചത്.

അമേരിക്കയിലെ ലോസാഞ്ചൽസിൽ നിന്ന് പുറപ്പെട്ടതായിരുന്നു പാൻ ആമിന്റെ വിമാനം . 19 ക്രൂ അടക്കം മൊത്തം 380 യാത്രക്കാരുണ്ടായിരുന്നു വിമാനത്തിൽ. യാത്രക്കാരിൽ നല്ലൊരു ശതമാനം ആളുകളും ജോലിയിൽ നിന്ന് വിരമിച്ചു വിശ്രമജീവിതം നയിച്ചിരുന്നവരായിരുന്നു. 12 കുട്ടികളും യാത്രക്കാരിൽ പെടും. (ബോയിങ്ങിന്റെ ആദ്യത്തെ 747 ആയിരുന്നു clipper victor. 1970 ൽ 747 നെ ലോകത്തിനു മുൻപിൽ അവതരിപ്പിച്ച എയർക്രാഫ്റ്റ് ആണിത് )

ക്യാപ്റ്റൻ : വിക്ടർ ഗ്രബ്സ്
ഫസ്റ്റ് ഓഫിസർ : റോബർട്ട് ബ്രാഗ് ( റോബർട്ട് ഈ അപകടത്തെ അതിജീവിച്ചു )

KLM ന്റെ വിമാനം നെതർലാൻഡ്‌സിലെ ആംസ്റ്റർഡാം എയർപോർട്ടിൽ നിന്ന് പുറപ്പെട്ടതായിരുന്നു. ഹോളണ്ട് ഇന്റർനാഷണൽ ട്രാവൽ ഗ്രൂപ്പിന് വേണ്ടി ചാർട്ടർ ചെയ്‌തതായിരുന്നു ആ ഫ്‌ളൈറ്റ്. ഫ്‌ളൈറ്റ് ക്രൂ അടക്കം 248 യാത്രക്കാർ. 52 കുട്ടികളും ഇതിൽ പെടും.

ക്യാപ്റ്റൻ: ജേക്കബ് വാൻ സാന്റൻ
ഫസ്റ്റ് ഓഫിസർ: ക്‌ളാസ്‌ മേയേഴ്സ്

ടെനറീഫ് എയർപോർട്ട് അക്കാലത്തു ലോസ് റോഡിയോസ് എയർപോർട്ട് എന്ന പേരിലാണ് അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്. സ്‌പെയിനിന്റെ അധികാരപരിധിയില്പെട്ട കാനറി ദ്വീപുകളിലാണ് ഈ എയർപോർട്ട് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്. അറ്റ്ലാന്റിക് സമുദ്രത്തിൽ മൊറോക്കോയുടെ തെക്ക്പടിഞ്ഞാറൻ തീരത്താണ് കാനറി ദ്വീപുകളുടെ സ്ഥാനം. കാനറി ദ്വീപുകൾ പ്രശസ്തമായ ടൂറിസ്റ്റ് സ്പോട്ടാണ്.

ടെനറീഫ് അല്ലാതെ ഈ ദ്വീപുകളിൽ വേറെയും വിമാനത്താവളമുണ്ട്. ഗ്രാൻഡ് കനേറിയ എന്ന തൊട്ടടുത്ത ദ്വീപിൽ ലാസ് പാമസ് എന്നൊരു എയർപോർട്ട് വേറെയും ഉണ്ട്. അപകടത്തിൽ പെട്ട രണ്ട് വിമാനങ്ങളും ലാൻഡ് ചെയ്യേണ്ടിയിരുന്നത് ലാസ് പാമസ്സിലാണ്. ലാസ് പാമസിൽ ലാൻഡിംഗ് ക്ലിയറൻസ് ലഭിക്കുന്നതിനും അല്പം മുൻപ് ഏതാണ്ട് ഉച്ചതിരിഞ്ഞു 1:15 നാണ് ലാസ് പാമസ് എയർപോർട്ടിൽ ഒരു ബോംബ് സ്ഫോടനം നടന്നത്.

തൊട്ടു പിറകെ രണ്ടാമതൊരു ബോംബ് കൂടി ഉള്ളതായി ഒരു ഭീഷണി സന്ദേശവും ലഭിച്ചു. ഇതിനെ തുടർന്ന് ലാസ് പാമസ് എയർപോർട്ട് താൽക്കാലികമായി അടച്ചു. ലാസ് പാമസ്സിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യേണ്ട അഞ്ചു വിമാനങ്ങൾ അധികൃതർ ടെനറീഫിലേക്ക് തിരിച്ചു വിട്ടു.

ടെനറീഫ് ഒരു ചെറിയ വിമാനത്താവളമായിരുന്നു. ഒരു റൺവേയും ഒരു ടാക്സിവേയും മാത്രമുള്ള ചെറിയ എയർപോർട്ട്. അപകടത്തിൽ പെട്ട രണ്ട് ജംബോ ജെറ്റുകൾ അടക്കം അഞ്ചു വലിയ എയർക്രാഫ്റ്റുകളെ സുരക്ഷിതമായി ഉൾക്കൊള്ളാനുള്ള ശേഷി ആ വിമാനത്താവളത്തിനില്ലായിരുന്നു എന്നതാണ് സത്യം.

സാധാരണഗതിയിൽ ടാക്സിവേയിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചു റൺവേയുടെ ഒരറ്റത്തു പ്രവേശിച്ച ശേഷം ടെയ്‌ക്കോഫ്‌ ചെയ്യുന്നതാണ് രീതി. ടാക്സിയിങ്ങിനോ ടേൺ ചെയ്യുന്നതിനോ റൺവേ ഉപയോഗിക്കുന്നത് സുരക്ഷിതമല്ല, പ്രത്യേകിച്ച് ഒരു റൺവേ മാത്രമുള്ള സാഹചര്യത്തിൽ. ഈ അവസ്ഥയിലാണ് രണ്ട് ജംബോ അടക്കം അഞ്ചു വലിയ വിമാനങ്ങൾ അവിടെ പാർക്ക് ചെയ്യപ്പെട്ടത്. ഫലം : ടാക്സിവേ ബ്ലോക്കേജ് , ടാക്സിയിങ്ങിനു റൺവേ തന്നെ ഉപയോഗിക്കേണ്ട അവസ്ഥ.

ആദ്യത്തെ സ്ഫോടനം നടന്ന് അല്പസമയത്തിനകം ലാസ് പാമസിലെ രണ്ടാമത്തെ ബോംബ് കണ്ടെത്തി നിർവീര്യമാക്കി , എയർപോർട്ട് വീണ്ടും തുറന്നു. ഈ വിവരം ടെനറീഫിൽ ലഭിച്ചയുടൻ എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളർമാർ രണ്ട് ജംബോ ജെറ്റുകളെയും ടെയ്ക്ക് ഓഫിന് സന്നദ്ധമാക്കാനുള്ള നടപടികൾ ആരംഭിച്ചു. ആദ്യം KLM എയർക്രാഫ്റ്റിന് റൺവേയിലൂടെ ടാക്സി ചെയ്ത് അങ്ങേയറ്റത്ത് വെച്ച് 180 ഡിഗ്രി ടേൺ (യൂ ടേൺ) ചെയ്ത് ടെയ്ക്കോഫ്‌ പൊസിഷൻ എടുക്കാനുള്ള നിർദ്ദേശം നൽകി. (റൺവേ തന്നെ ടാക്സി ചെയ്യാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന രീതിക്ക് ബാക്ക്ടാക്സിയിങ് എന്ന് പറയും)

KLM നിശ്ചിത സമയത്തിനുള്ളിൽ ഈ നടപടികൾ പൂർത്തിയാക്കി റൺവേയുടെ അങ്ങേയറ്റത് ATC യുടെ ക്ലിയറൻസ് കാത്തു കിടന്നു. ക്യാപ്റ്റൻ വാൻ സാന്റനും ക്രൂവും പ്രീ ഫ്‌ളൈറ്റ് ചെക്കപ്പുകൾ പൂർത്തീകരിക്കുകയായിരുന്നു

തൊട്ടു പുറകെ പാൻ ആം എയർക്രാഫ്റ്റിനോട് റൺവേയിലേക്ക് കടന്ന് ടാക്സിവേയിലേക്കുള്ള മൂന്നാമത്തെ എക്സിറ്റ് വഴി റൺവേയിൽ നിന്ന് പുറത്തു കടക്കാനുള്ള നിർദ്ദേശവും കൊടുത്തു. ടാക്സി വേ വഴി റൺവേയുടെ അറ്റത്തു ടെയ്ക്ക്ഓഫ് പൊസിഷനിൽ എത്തണമെങ്കിൽ മൂന്നാമത്തെ എക്സിറ്റ് തന്നെ എടുക്കണമായിരുന്നു. കാരണം , 1, 2 എക്സിറ്റുകൾ അവിടെ പാർക്ക് ചെയ്‌തെ മറ്റു എയർക്രാഫ്റ്റുകൾ കാരണം ബ്ലോക്ക് ആയിരുന്നു.

ഇവിടെ നിന്നാണ് ദൗർഭാഗ്യത്തിന്റെയും പിഴവുകളുടെയും ആരംഭം. ഈ സമയത്തു കനത്ത മൂടൽമഞ്ഞ് എയർപോർട്ടിനെ പൊതിഞ്ഞു. ടവറിൽ നിന്നിരുന്ന എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളർക്ക് റൺവേയിൽ കിടന്ന രണ്ട് വിമാനങ്ങൾ ഇപ്പോൾ എവിടെയാണ് എന്ന് കാണാൻ സാധ്യമായിരുന്നില്ല.

(ലാൻഡ് ചെയ്ത വിമാനങ്ങളെ ലൊക്കേറ്റ് ചെയ്യാൻ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളറെ സഹായിക്കുന്ന ഗ്രൗണ്ട് റഡാർ ടെനറീഫിൽ ഇല്ലായിരുന്നു.)രണ്ട് വിമാനങ്ങളിലെ പൈലറ്റുമാർക്കും എതിർദിശയിൽ സമീപിച്ചു കൊണ്ടിരുന്ന വിമാനങ്ങളെയും കാണാൻ പറ്റുമായിയിരുന്നില്ല.

ആദ്യം kLM ടെയ്ക്കോഫ്‌ , തൊട്ടു പിന്നാലെ പാൻ ആം. ഇതായിരുന്നു എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളിന്റെ പ്ലാൻ. നിർദ്ദേശങ്ങൾ നൽകാൻ തുടങ്ങിയ ഘട്ടത്തിൽ മൂടൽമഞ്ഞ് ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. KLM ടെയ്ക്കോഫ്‌ പൊസിഷനിൽ എത്തി പ്രീഫ്‌ളൈറ്റ് ചെക്കപ്പുകൾ കഴിഞ്ഞതായി ATC യെ അറിയിച്ചു. ടെയ്ക്കോഫ്‌ ക്ലിയറൻസ് ലഭിക്കുന്നത് വരെ കാത്തിരിക്കാൻ ATC നിർദ്ദേശിക്കുകയും ചെയ്തു. പക്ഷെ ഈ മെസേജ് kLM ക്രൂ വ്യക്തമായി റീഡ് ചെയ്തില്ല .

റേഡിയോ കമ്മ്യുണിക്കേഷനിൽ സ്ഥിരമായി സംഭവിക്കുന്ന ഒരു പ്രശ്നമാണ് ഈ അവ്യക്തതയ്ക്ക് കാരണം. ഒന്നിൽ കൂടുതൽ റിസീവറുകളിലേക്ക് മാറി മാറി സന്ദേശങ്ങൾ അയക്കുമ്പോൾ ശബ്ദം മുറിഞ്ഞു പോകുന്നതാണ് ഈ പ്രതിഭാസം. KLM ക്രൂ ടെയ്ക്കോഫ്‌ എന്നത് മാത്രമേ കേട്ടുള്ളൂ. അവരത് ക്ലിയറൻസ് ആയി തെറ്റിദ്ധരിച്ചു.

ഇതേ സമയം KLM പറന്നുയരാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന റൺവെയിലൂടെ വിപരീതദിശയിൽ പാൻ ആം ടാക്സി ചെയ്ത് വരികയായിരുന്നു. പാൻ ആം ക്രൂവുമായി നടന്ന കമ്മ്യുണിക്കേഷനിലും സമാനമായ പിഴവുകൾ സംഭവിച്ചു. മൂന്നാമത്തെ എക്സിറ്റ് എടുക്കാൻ ഉള്ള നിർദ്ദേശം അവർക്കും വ്യക്തമായില്ല. അത് മാത്രമല്ല , ടാക്സി വേയിലേക്കുള്ള എക്സിറ്റുകൾക്ക് മാർക്കിങ് ഇല്ലായിരുന്നു. ഒന്നും രണ്ടും എക്സിറ്റുകൾ അവർക്ക് മനസ്സിലായി. മൂന്നാമത്തെ എക്സിറ്റ് കാണാൻ പോലും കഴിഞ്ഞില്ല എന്ന് കോക്ക്പിറ്റ് വോയ്‌സ് റെക്കോർഡറീലെ (CVR) ശബ്ദരേഖകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്.

KLM ക്യാപ്റ്റൻ വാൻ സാന്റന്റെ ധൃതിയും അക്ഷമയും അപകടത്തിന് കാരണമായി. ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർക്ക് (കോ പൈലറ്റ്) ടെയ്ക്ക്ഓഫ് ക്ലിയറൻസ് കിട്ടിയിട്ടില്ല എന്ന് തീർച്ചയുണ്ടായിരുന്നു. ക്യാപ്റ്റൻ എൻജിൻ ത്രസ്റ്റ് കൂട്ടാൻ വേണ്ടി ത്രോട്ടിൽ മുൻപോട്ടു ചലിപ്പിക്കുമ്പോൾ കോ പൈലറ്റ് ചോദിക്കുന്നത് CVR ശബ്ദരേഖകളിൽ ഉണ്ട്. “സർ , നമുക്ക് ATC ക്ലിയറൻസ് കിട്ടിയിട്ടില്ല” . ക്യാപ്റ്റന്റെ മറുപടി അലസമായിരുന്നു. “ഓ , എനിക്കറിയാം , ഒന്ന് കൂടി ഉറപ്പു വരുത്തൂ ” എന്നായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ മറുപടി. ടെയ്ക്ക്ഓഫ് നടപടികളുമായി kLM ക്രൂ മുൻപോട്ടു പോയി.

പാൻ ആം ഈ സമയത്തു മൂന്നാമത്തെ എക്സിറ്റ് കാണാൻ കഴിയാതെ അതും കഴിഞ്ഞു നാലാമത്തെ എക്സിറ്റിനു അടുത്തെത്തിയിരുന്നു. KLM ഏതാണ്ട് 700 മീറ്റർ അടുത്തെത്തിയപ്പോഴാണ് പാൻ ആം ക്യാപ്റ്റൻ കുതിച്ചു വരുന്ന KLMന്റെ ലാൻഡിംഗ് ലൈറ്റ് കാണുന്നത്.KLM ഏതാണ്ട് ടെയ്ക്കോഫ്‌ സ്പീഡിന് അടുത്തെത്തിയിരുന്നു അപ്പോൾ. കനത്ത മൂടൽമഞ്ഞ് കാരണം വിസിബിലിറ്റി കുറവായിരുന്നു. രണ്ട് വിമാനങ്ങളിലെ പൈലറ്റുമാരും അപകടം മുന്നിൽ കണ്ട് അവസാനനിമിഷം ചില ശ്രമങ്ങൾ നടത്തി.

KLM വേണ്ടത്ര ടെയ്ക്ക്ഓഫ് സ്പീഡ് ഇല്ലെങ്കിലും പറന്നുയർന്നു പാൻ ആമിനെ ക്ലിയർ ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചു. പാൻ ആം ഇടത്തേക്ക് തിരിയാനും ശ്രമിച്ചു. രണ്ടും വിഫലമായി. KLM ന്റെ നോസ് ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ പാൻ ആമിനെ ക്ലിയർ ചെയ്തു. പക്ഷെ വലതു ചിറകും മെയിൻ ലാൻഡിംഗ് ഗിയറും എൻജിനുകളും പാൻ ആമിന്റെ മുകളിൽ വന്നിടിച്ചു. ഇടിയുടെ ആഘാതത്തിൽ പാൻ ആമിന്റെ മുകൾവശം മുഴുവനായി തകർന്നു.

KlM ന്റെ വലത്തേ എൻജിനുകൾ വേർപെട്ടു. വേണ്ടത്ര എയർസ്പീഡ് ഇല്ലാത്തതിനാൽ കൂട്ടിയിടി നടന്നനടന്ന സ്ഥലത്തു നിന്ന് 150 മീറ്റർ അകലെ KLM നിലംപതിച്ചു. 300മീറ്റർ ഭൂമിയിലൂടെ നിരങ്ങി നീങ്ങിയ ശേഷം മുഴുവനായി കത്തിയമർന്നു.

KLM ലെ 248 യാത്രക്കാരിൽ ഒരാൾ പോലും അപകടത്തെ അതിജീവിച്ചില്ല. പാൻ ആമിലെ 380 യാത്രക്കാരിൽ 66 പേർ അത്ഭുതകരമായി രക്ഷപ്പെട്ടു. ഏറ്റവും മുന്നിലും പിന്നിലുമായി ഇരുന്നവരാണ് രക്ഷപ്പെട്ടത്. രണ്ട് വിമാനങ്ങളിലുമായി 583 പേർ മരണപ്പെട്ടു. സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ദുരന്തം !!

ഇനി , അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ച ഘടകങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം.

1: പൈലറ്റ് എറർ. (ക്യാപ്റ്റൻ വാൻ സാന്റൻ , KLM )

2: സാങ്കേതികവിദ്യയിലെ പോരായ്മകൾ.
a : ഗ്രൗണ്ട് റഡാറിന്റെ അഭാവം
b : റേഡിയോ കമ്മ്യുണിക്കേഷനിലെ പോരായ്മകൾ.

3 : പ്രതികൂലമായ കാലാവസ്ഥ (മൂടൽ മഞ്ഞ് )

4 : പാർക്കിംഗിനും ടാക്സിയിങ്ങിനും മതിയായ സൗകര്യങ്ങൾ ഇല്ലാത്ത അവസ്ഥ.

മേല്പറഞ്ഞവയിൽ ഏതെങ്കിലും ഒരു പിഴവാണ് സംഭവിച്ചിരുന്നതെങ്കിൽ അനായാസം ആ സാഹചര്യത്തെ മറികടക്കാമായിരുന്നു. .

ഡച്ച് , അമേരിക്കൻ ഏജൻസികൾ സംയുക്തമായി നടത്തിയ അന്വേഷണത്തിൽ KLM ക്യാപ്റ്റന്റെ പിഴവുകളാണ് അപകടത്തിന്റെ പ്രാഥമിക കാരണം എന്ന് കണ്ടെത്തി. യാത്രക്കാർക്കുള്ള നഷ്ടപരിഹാരം മുഴുവനായി നൽകിയത് KLM ആണ്.

ഈ അപകടം ഏവിയേഷൻ ഇന്ഡസ്ട്രിക്ക് മേൽ വലിയ സ്വാധീനം ചെലുത്തി. ATCയുമായുള്ള സംഭാഷണങ്ങളിൽ കൂടുതൽ കർശനമായ നിയന്ത്രണങ്ങൾ കൊണ്ടുവന്നു. “ടെയ്ക്ക്ഓഫ്” എന്ന വാക്ക് പൊതുവായി ഉപയോഗിക്കുന്നത് നിരോധിച്ചു. ATC – ഫ്‌ളൈറ്റ് ക്രൂ സംഭാഷണങ്ങളിൽ ATC ക്ക് മാത്രമേ “ടെയ്ക്ക്ഓഫ്” എന്ന വാക്ക് ഉപയോഗിക്കാൻ അനുവാദമുള്ളൂ. ഇത് ക്ലിയറൻസ് കൊടുക്കാനോ കൊടുത്ത ക്ലിയറൻസ് ക്യാൻസൽ ചെയ്യാനോ ഉപയോഗിക്കാം.

കോക്ക്പിറ്റിലെ ഡമോക്രസി എന്നതാണ് ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ട വേറൊരു വിഷയം. ക്യാപ്റ്റന്റെ തീരുമാനങ്ങൾ അന്തിമമാണ് , ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടാൻ സാധ്യതയില്ലാത്തതാണ് മുതലായ നിലപാടുകൾ തിരുത്തി. ശരിയല്ല എന്ന് തോന്നുന്ന കാര്യങ്ങൾ കർക്കശമായി ചോദ്യം ചെയ്യാൻ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർക്കും ഫ്‌ളൈറ്റ് എൻജിനീയർക്കും പ്രോത്സാഹനം നൽകി. ക്യാപ്റ്റൻ വാൻ സാന്റന്റെ അപക്വവും ഉദാസീനവുമായ ടെയ്ക്കോഫിനെ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ കർക്കശമായി ചോദ്യം ചെയ്തിരുന്നെങ്കിൽ ഈ അപകടം തന്നെ ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നു.

അടിയന്തിര സാഹചര്യങ്ങളിൽ പരിഭ്രമിക്കാതെ പരസ്പരം സംഭാഷണങ്ങളിൽ ഏർപ്പെടാനും , മാനസിക സമ്മർദ്ദം ഉള്ളപ്പോൾ ശരിയായ തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കാനും , നേതൃപാടവം വളർത്താനും പൈലറ്റുമാരെ പരിശീലിപ്പിക്കുന്നുണ്ട് ഇപ്പോൾ.
കോക്ക്പിറ്റ് റിസോഴ്‌സ് മാനേജ്മെന്റ് (CMR) എന്ന പേരിൽ ഇതൊരു പരിശീലന പരിപാടിയായി വികസിപ്പിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്.
ടെനറീഫ് അപകടം ഇതിനൊരു കാരണമായി.

ക്യാപ്റ്റൻ വാൻ സാന്റൻ KLM ന്റെ അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും മികച്ച പൈലറ്റും പ്രധാന പരിശീലകനും ആയിരുന്നു എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കണം.
അഞ്ചു മണിക്കൂർ ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡിലേയും പ്രതീക്ഷിക്കാത്ത ഒരു ലാൻഡിങ്ങും അവസാന നിമിഷം കാണാതായ ഒരു ഡച്ച് കുടുംബത്തെ കാത്തു നിൽക്കേണ്ടി വന്നപ്പോൾ പാഴായ സമയവും അദ്ദേഹത്തെ അക്ഷമനാക്കിയിട്ടുണ്ടാവണം.

ഒരു ശതമാനം സാധ്യത പോലും കല്പിക്കപ്പെടാത്ത മാരകമായ അപകടങ്ങൾ സംഭവിച്ചു കൂടാ എന്നില്ല. സാങ്കേതികവിദ്യ എത്രത്തോളം വളർന്നാലും ചില പുതിയ സാഹചര്യങ്ങളിൽ വീണ്ടും അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കും എന്നതിന് തെളിവാണ് ടെനറീഫ് ദുരന്തം. ഇത് ആഗോളതലത്തിൽ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഇന്നും പരിശീലനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പൈലറ്റുമാരും AT കൺട്രോളർമാരും ഈ അപകടത്തെക്കുറിച്ചു പഠിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നു.

ഒരു കൂട്ടം നിസ്സാരമായ പിഴവുകൾ ഒരു വൻദുരന്തത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നത് എങ്ങനെ എന്നതിൽ ഏവിയേഷൻ ഇന്ഡസ്ട്രിക്ക്‌ ഒരു പാഠപുസ്തകമായി ഈ അപകടം മാറി. അപകടങ്ങളിൽ നിന്ന് പാഠങ്ങൾ ഉൾക്കൊണ്ട് , നിരന്തരമായ ഗവേഷണങ്ങൾ നടത്തി , അപകട സാദ്ധ്യതകൾ കുറച്ച് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഇന്നും എല്ലാ ഇന്ഡസ്ട്രികൾക്കും മാതൃകയായി നിലനിൽക്കുന്നു

Copyright ©2018 Apps4net - All Rights Reserved
error: Content is protected !!